美國係在世界上擁有最為廣泛而有效的主要設施系統，以供管理及加工穀物及油籽。私人創設的主要投資，業已開發適度的公共投資基本設施及規則，以創立獨特的運輸及管理替代系統。因此，由於其競爭的結果而降低消費者取得美國農產品的成本。

有效而典型的鐵路系統與廣泛的駁船基本設施以及世界最大高速公路系統的配合，致使美國生產者及其國內與世界的消費者容易取得便宜的美國黃豆及其產品。世界的消費者可評估這些美國系統，以利不管在任何以及所有不良環境下，可準時滿意地運輸美國黃豆、黃豆粉及黃豆油。

美國黃豆、黃豆粉以及黃豆油可由美國的任何海岸港口予以出口。從美國中西部地區的黃豆亦可由大湖地區港口經由聖羅倫斯海路(St. Lawrence Seaway)予以出口。大多數美國黃豆係經由美國墨西哥灣港口予以裝船出口。關於黃豆油的出口亦然，尤其經由墨西哥灣港口出口的貨物比率更多，在過去十年平均可超過80.9%。

當第一個歐洲探索者，著眼於密西西比河的神祕流域很早以前，美國原住民已利用它予以運行與交交易。從此以後，密西西比河則被開發為通往美國內陸的通路，而成為運輸美國出口油籽及穀物的原動力。

由2,000隻以上的拖船拖曳而擁有11,500隻以上的設有漏斗駁船隊，裝載各種散裝貨物經常在密西西比河上運輸來往。在密西西比河流域，包括密西西比河、米蘇里河、俄亥俄河、伊利諾河、阿肯薩斯河、田納西河、白河、坎伯蘭河、阿拉巴馬河以及明尼蘇達河在內，大約有6,000英里的適於航行的河流。在1991年其總交易量超過4億公噸。黃豆與其產品及穀物係佔向下游運輸量的40~45%。

經由這個系統，河流運輸可達美國所有主要黃豆生產州，以利人們接近到美國黃豆生產量的80%以及大約全國所有加工設施。數以百計的河流終站(terminals)，經由卡車或鐵路貨車接受黃豆而移運給駁船(barges)，每隻駁船可供裝載大約1,500噸黃豆，並可再轉運給6到30隻被拖的駁船而往下游運行到紐奧良港或其他河流港口。

駁船運輸的交易方式，在供應商與使用者之間甚為活絡進行而訂定了各河流裝運終站之間的運費標準。駁船及鐵路運費係隨供需的壓力不同而異，好似黃豆亦隨供需狀況而售價不同。經過通常相對穩定期後，這些價格由於穀物及黃豆出口量的成長(93/94到95/96年期)，以致激烈波動。在上一個穀物收穫年期，從密西西比河中段站運輸黃豆到美國墨西哥灣海岸地區的平均價格為14.5美元/公噸黃豆，在伊利諾河為12.60美元/噸，而在俄亥俄河僅為10.50美元/噸。在密西西比河中游地區的價格幅度為由6.50美元/噸到24美元/噸。通常其運費在收穫期最高而後逐漸降低。在密西西比河中游，三條河流的伸展地點，因有許多水閘及水壩而其平均價格為1美分/噸/英里。許多主要農業繁榮係寄託在這個驚奇運輸效率的貢獻而帶來低成本的貨物(穀物)給進口商而予以生產者合理的價格。

一到港口則有快速而現代化的出口終站設施，將黃豆及黃豆粉從駁船輸送到儲存地點或在等候的遠洋船舶。沿著密西西比河下游，從路易西安那州首府Baton Rouge (巴頓魯治市)計有12個這種終站通到密西西比河西南地區。其中有幾個在單一天可裝載50,000公噸貨物，使得徹底地縮短船隻在停泊時間而因此節省進口商運輸黃豆的費用。加之，有幾個終站提供粗製及精製黃豆油的轉運，處理以及儲存。最重要者為這個驚人的容量，很少由於需求而受到抱怨。美國出口商經幾年來，予以建設為龐大的處理容量設施，以致提供進口商，快速而有效的服務而且可以比世界上任何一個地方較為便宜的費用來處理運輸穀物。在加拿大的處理費用超過5美元/公噸，然而在美國紐奧良市的出口設施，其穀物處理費少於1美元/公噸。

墨西哥灣地區出口設施的容量運用情況

有些黃豆，有時候也經由鐵路貨車運到墨西哥灣地區。具有120車廂的火車(可裝10,000公噸)，將黃豆運到上述相同出口港口設施以供出口。由於相對的經濟原因，鐵路運輸在具有駁船運輸服務的相同地區，與便宜的駁船運輸競爭而爭取運送黃豆。鐵路運輸費用通常較高，不但須要依照將滿載的貨車運到港口的服務價值，而且還要依照貨車本身的租約基準(長期或短期)價值來計價。

美國雖然擁有38,000台漏斗復蓋貨車，可供為運輸穀物及黃豆出口，但大多數係與地方拖運者有所配合，或在不會為了出口佔有率而與駁船市埸競爭的地區予以運用。加之，多數可裝運黃豆油的槽車隊，可容易運輸各種不同的液態商品。

過去五年經由鐵路從伊利諾州中部來運輸黃豆的總費用為14~22美元/公噸或以上，而從愛阿華州或內布拉斯加州運輸黃豆到墨西哥灣海岸則要20美元/公噸以上。這些費率僅在駁船運輸費高漲時，才有競爭力，諸如，在黃豆收穫期，其需求甚高或乾旱期(因水位低而減少提供駁船服務)其環境情況阻礙駁船在河流航運。某些年，有將近10%的黃豆仍然經由鐵路運輸到墨西哥灣海岸的港口以利出口。這些鐵路貨車係起站於伊利諾州的伊利諾-墨西哥鐵路車站，伊利諾州、印地安那州、俄亥俄州等的Chessie系統站，愛阿華州、堪薩斯州、內布拉斯加州等的米蘇里-太平洋站及Burlington北站，以及愛阿華州，伊利諾州的芝加哥西北站。

港口統計資料(巴拿馬運河及船舶的運費為基準)***

於此，穀倉(Elevator)係為處理穀物及油籽出口的設施，吃水為船龍骨到水面的深度，最大吃水為可以安全航行的深度。
附註

• *：在可航行的運河。

• **：係以經註冊的毛噸數為基準，而可能調整。

• ***：Panamax船舶係特別為巴拿馬運河航行用的船舶，通 常為55,000/65,000公噸。

在此地區沿著德州海岸,有幾個可處理穀物及黃豆的港口。其穀物及黃豆，除了從同時生高梁及玉米的德州海地區起站者，採用卡車運輸外，其餘大多係經由鐵路運輸。

在此地區的設施，除了他們對於鐵路運輸有依賴以外，其設備與其他墨西哥灣地區的相對設施一樣快速而有效。在出口港口的穀物處理成本，其在德州者特別便宜，係由於受制其設備容量過剩所致。

大多數與德州海灣區一樣，在美國大西洋海岸的穀物處理容量在過去十年，雖然有適度的出口成長，仍逐漸萎縮。然而太平洋西北地區及墨西哥灣地區的處理效率提升，以致那些大西洋海岸地區的比較舊的基本設施無法競爭。

當歐洲的進口商欲採購黃豆時，大西洋海岸由於地理關係，當比墨西哥灣地區更為有利。採購者一定願意多付些費率給大西洋 海岸出口港，以利節省其船運費用，然而大部份的情況，其鐵路運輸成本卻把它優於墨西哥灣地區的海運費吃光。

太平洋西北地區的出口設施具有比其他地區運到太平洋對岸目的地的海運優點。這個優點與大西洋地區的情況相同。由於太平洋西北地區運到其對岸亞洲目的地的距離較短，以致其進口商願意付較高的黃豆海運費，以節省其總海運成本。

從美國墨西哥灣港口到日本港口的行程，比由俄勒岡州波特蘭港口到日本的航海距離較長3,800英里。由其應有的價值計算，要選擇那一邊較合適，係依許多變數研討才能決定，諸如包括燃油費及在大西洋與的船舶市埸的需求之差(通常有很大的差距)。在1980年代，其差價係由17美元/公噸到6美元/公噸，然而通常為8~12美元/公噸。

另外，和大西洋地區一樣，太平洋西北地區須與密西西比河地區運輸系統競爭出口貨物來源。雖然大西洋對岸(尤其歐洲)的消費者漸減少進口美國黃豆，但亞洲的買主仍急速增加其採購量。太平洋邊緣的亞洲買主佔有美國黃豆總銷售量的23.3%(1988/1989)。到1995/1996年期已增加為25.45%。對於鐵路站及欲計劃來服務這種需求的穀物處理廠商而言，更重要者係大部份的太平洋邊緣地區進口商每月進口一定量的黃豆。1996年，中國由原來的黃豆粉出口國變為重要的進口國，將使1996/97年期的出口量，佔總銷售量的30%以上。

雖然太平洋西北地區具有大而一致的海運優點，但離開黃豆生產地區較遠而必須運輸黃豆超越難予以克服的山區為其缺點。該地區運輸網未包括大半的黃豆生產地，以致海運費的優勢只能抵銷有限量的地理優點，以與河流內陸運輸競爭。

Burlington鐵路北站及Union Pacific鐵路站提供服務給裝船運貨者，予以運送黃豆到太平洋西北地區出口港口。鐵路運輸費係隨貨車的價值不同而約為26~34美元/公噸。

太平洋地區港口均為深水港而可處理比任何一個墨西哥灣港口更大船舶。

港口設施之利用狀況：

港口統計資料

^H ：可能會調整

湖地區包括獨特的內陸水路，而和大西洋地區一樣，隨著密西西比河駁船系統的優勢而漸衰退。到大湖地區港口的途徑，係經過聖羅倫斯河水路，而它係由水閘系統構成，經由Welland運河，在Sault St. Marie連接 Superior湖與Huron湖以及Erie湖與Ontario湖(側通尼加拉瀑布)。於此，當水路完成時，設有不同等級的船舶，隨著特定目的在湖上航行運用。

有一個與其他地區的不同點，在於其黃豆在聖羅倫斯設施裝貨者即被認定為已在內湖港口檢定。雖然美國農業部聯邦穀物檢定服務中心(FGIS)檢查員均在埸測查黃豆的裝船，並不再另予檢定。證明文件係以在第一個裝貨港口檢定者為準而認定符合"西部檢定"。這就是其不同之點，買主必須知悉當買主從大湖地區或聖羅倫斯裝貨時，由"西部檢定"掌控貨物檢定。

當買主決定採購商品時，有三種運費選擇而各有其主要的含意，以利劃分買主與賣主之間的責任。

船上交貨(或稱,離岸價格)(Free on Broad, 簡稱FOB)

黃豆或其產品在料端口交貨方式，從文字來看，係將貨物裝入船內收存處，即為賣主的責任終點。依照契約所協議賣主將經FGIS過磅的商品，在特定的期間內，在特定的港口或某港口交貨給買主。若買主希望的話，賣主亦可同意在特定的穀倉船席予以交貨。賣主有義務提供等級證明，並經FGIS檢定，以滿足與買主契約的要求。實際上，係意指若商品不符合公差，必須退貨，然而這種情形甚少，賣主的義務到此為止。

若進口商以FOB方式採購穀物，他必須準備船舶，詳予規定處理以運輸穀物(貨物)到目的地。除了租船以外，尚有委託代理商辦理海外裝船事宜及有關證件、保險、監視其航行過程，並與裝貨人協定聲明或訂契約。

貨價及運費(Cost and Freight,簡稱C&F)

賣主經辦契約同意供應商品及其運輸，依照買主的選擇，交貨到目的地。買主有義務提供卸貨設施，通常規定並證明其目的卸貨港口的狀況(如吃水，可用的船席等)。雖然買主尚未實際付款，經發行提單(Bill of Lading) 後，權利就轉移給買主。大部份的埸合，賣主尚須要提單及其餘船舶證件，以利其依約兌款。實質上，此係意指雖然商品尚未到達，但進口商已持有商品在船上，因此進口商必須保護商品的價值以免損失。技術上賣主係為租船者，尚掌握船舶的運作，然而買主已持有提單，對商品有處理權。

貨價保險及運費(Cost, Insurance & Freight,簡稱CIF)

除了賣主要負責貨物(商品)的保險以外，CIF係與C&F採購的埸合相同。在作業上，依CIF契約出售的商品，通常採延期付或信用條款，於此，賣主持有信用條款並在卸貨以前持有該商品的權利。

經常有些出口商，會在未悉何項交易的裝貨，或也許未經交易就裝貨(裝船)而當其商品上船後，才找買主。在這種埸合，賣主很明顯的須保護其商品的價值，而在適當的時候以CIF交貨。買主及賣主的責任與C&F契約者甚為類似，提單發行後，權利就轉移，可供買主提貨。